大飞机代表了“一个国家竞争力的制高点”
　　中国要造大飞机了。
　　国防科工委新闻发言人黄强1月8日明确表示：中国正“积极论证”大飞机专项，并将在两到三个五年计划里，通过军民统筹来推进大飞机的研制。
　　１月２９日中国科技部宣布，中国在中长期科技发展规划纲要中确立的研制大型飞机等１６个重大科技专项将在２００７年得到实质性推进。
　　其实，近年来，关于国产大飞机的消息就没断过。
　　2003年3月，中国科学院院士王大珩联合中科院20多名院士上书温家宝总理，就发展我国大型喷气运输机提出了建议。建议得到温家宝总理的重视。
　　在2004年的“两会”上，中国工程院院士关桥、刘大响等人大代表向全国人大提交了《关于尽快开展大型飞机研制的建议》的提案。瞬间，中国要再造大飞机的消息，引起了世界范围的广泛关注。
　　2006年3月14日，十届全国人大四次会议上，中国国务院总理温家宝宣布，中国将在“十一五”期间适时启动大型飞机研制项目。
　　所谓大型飞机，根据国际上通用的解释，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。
　　大飞机的制造之所以受到特别的关注，就因为这绝不是一般的产业，用黄强的话说，大飞机代表了“一个国家竞争力的制高点”。据统计，一个常规的飞机项目可以带动几百家企业的发展，可间接带动几千家企业的发展；对于大飞机这样的重大项目，其带动作用将更为显著。据美国有关方面统计，向航空工业投资1万美元，10年后航空工业及其相关产业能产出80万美元的产值。日本30年的航空工业技术带动效应，所产生的产值是其本身产值的9.2倍。拥有强大的航空工业是国民经济发展的需要，是国防建设的需要，是几代航空人孜孜以求、并为之奋斗不息的远大目标。
　　复活“运十”?
　　说到国产大客机，不能不提到“运十”。
　　对于大多数坐过飞机的旅客，对数年前早已退出民航运输领域的运七飞机也许多少有些了解，但是对“运十”恐怕会觉得很陌生，陌生得以至于想象不出它的样子。
　　在上海飞机制造厂高大宽敞的总装厂房里，“运十”飞机多年来一直安静地躺在尘封的记忆里。
　　1970年在中央领导直接过问下上马的“运十”飞机项目，由上海飞机研究所负责飞机设计，上海飞机制造厂负责制造总装，上海航空电器厂承制起落架，并得到上海市和航空部内外300多个单位的协作支援。
　　1980年9月26日，“运十”飞机在上海大场机场进行首次试飞。绕场两周后着陆，首飞获得成功。1985年，由于种种原因，“运十”飞机项目被迫下马。
　　《我国大型飞机发展战略研究报告》的作者、北京大学教授路风坚持认为，让“运十”复飞是开发大飞机的捷径。他认为，让“运十”复飞并不是一定要恢复一个产品，而是恢复大飞机的产品开发平台。“如果能这样，将在非常短的时间内使中国民用航空工业获得能够开始积累大飞机技术经验的平台。”
　　但是，航空业界的一些专家却认为，让“运十”复飞存在着一定的难度，而且也不现实。“‘运十’是特定年代、特定原因、特定的历史背景下研制成的一个项目。所以必须用历史的眼光来看待‘运十’。”显然，复活“运十”，沿着“运十”的路子来开发新的国产大客机，在历史的记忆被尘封了20余年的今天，容易让人联想起3000多年前“刻舟求剑”的寓言。
　　ARJ-21研制国产客机的预演？
　　运七，运十，无论它们在中国航空史上扮演了什么角色，如今都已经退出了历史舞台。新世纪，新时代，与国产客机研发项目有着最现实最直接联系的民用飞机，当属面向21世纪的国产新一代支线客机——ARJ-21。
　　2000年，国务院大概确定了一个发展支线飞机的方向。2002年9月2日，中航商用飞机有限公司的第一次股东会议和第一次董事会会议在西安召开，决定成立中航商用飞机有限公司。2003年1月20日，中航商用飞机有有限公司正式向国家民航总局提出ARJ-21飞机型号合格证的申请，并于2003年3月27日收到受理合格审定的通知书。2003年国务院正式批准该项目上马。
　　ARJ-21飞机项目采用了异地设计、异地制造的新模式，即由成都飞机工业(集团)有限公司完成机头、西安飞机工业(集团)有限公司完成机身，沈阳飞机公司完成垂直尾翼的制造，而上海飞机制造厂则负责水平尾翼的生产以及飞机的最后总装。
　　首架ARJ-21飞机的机头已于去年由成都飞机有限公司公司交付给上海飞机制造厂，今年首架飞机将开始总装。拥有我国自主知识产权的新型涡扇喷气支线客机ARJ21飞机可载客70—90人，航段为2200—3700千米，采用两台GE公司的CF34-10A涡扇发动机，超临界机翼，发动机用尾吊，这样可以降低舱内噪声。该飞机可在我国西部高原机场起降，寿命为6万小时，座舱设计宽敞舒适，预计2008年交付使用。
　　作为中国首架完全拥有自主知识产权的涡扇支线飞机，与以往转包生产不同，这次中国是以主承包商的身份，按照国际规则来组织国内外一流供应商共同参与飞机制造，且核心技术必须由中国控制。这一研制模式，应该为今后国产大客机的开发提供有益的借鉴。
　　“事实上，在技术上我们的ARJ支线飞机和目前115座的单通道大飞机没有什么差别，与同类支线客机相比，我们更是处在前端。可以说，ARJ-21并不是传统意义上的支线飞机。”中航商用飞机有限公司郑强曾对媒体如是说。
　　ARJ新支线飞机的发展道路和模式，无疑能给未来大飞机研制趟出一条有中国特色的民用飞机研发道路，锻炼一大批经验丰富技术精湛的人才，积累一批相对成熟的先进技术成果。从某种意义上来看，在ARJ新支线飞机进入总装阶段的2007年年初，国家有关部门宣布，国产大客机项目再次启动，这不是纯粹的偶然巧合。
　　国产大客机承载着国人的航空强国之梦。国产大客机项目的再次启动，引起了极大的关注。尽管有的人仍持悲观态度，认为这是作秀；有的人又过于乐观，说国产大客机已近在咫尺。孰是孰非，姑且不论，让人欣慰的是，在2007年的春天，国人在实现大飞机之梦的漫长里程上迈出了第一步。国产大客机，不再是万里长空一梦遥。