随着恐怖主义的阴影挥之不去，人们对繁琐的安检问题日益关注加上旅客运输量的增长，机场变革已是势在必行
　　2002年，好莱坞名导演史蒂文·斯皮尔伯格执导的《猫鼠游戏》中有个场景让人印象深刻：男星莱奥纳多·迪卡普里奥饰演的飞行员在机场气宇轩昂，一群空中小姐姿态优雅，航站楼气氛高雅宜人，空气里弥漫的都是乐观向上的味道。但现在看来，这个场景却同现实形成了鲜明对比。
　　除去我们这个时代两个最令人“头痛”的问题——跌宕起伏的燃油价格和恐怖主义阴影，机场有太多的理由需要进行变革了。例如现今日益强化的安检程序是原先机场设计时“始料未及”的，现在机场在这方面显得颇为“手足无措”，它成为了机场发展的“瓶颈”。此外，“为了顺利通过安检，现在旅客还必须提前很长时间到达机场，这对机场如何进一步方便旅客提出了严峻挑战。”航空建筑设计专家瑞恩·斯特勒特表示。
　　换句话说，越来越多旅客的行李要被进行检查，旅客的等待时间也变长，这就意味着机场需要有更大的行李储存空间、更多的座位、更好的食物和更佳的娱乐设施和零售店。“要知道，旅客真正需要购买的绝不仅仅就是几件短袖汗衫和纪念品那么简单，旅客需要的是拥有各种各样的特产零售店，并且商品价格同市中心商店标价大致类似，而所有这些都需要机场拥有更大的空间。”斯特勒特继续说道。
　　当今机场容量受限制
　　在机场面临的诸多问题中，有些问题会更加恶化。譬如说，近年来旅客数量增长步伐的不断加快，未来这种增长趋势仍将继续。国际机场协会理事长罗伯特·安若森表示：“到2020年，机场的旅客吞吐量将会达到70亿。但就目前机场建设速度而言，同时受机场有限运力制约，全世界各国机场运力只能承受60亿旅客，因此余下的10亿旅客将会导致机场的极度拥挤，或者某些机场不得不放弃掉部分旅客，这对于机场来说，的确是个无奈的选择。”
　　而且，机场的基础设施也在“老化”。在美国，过去30年间，只修建了一个主要新机场——丹佛机场；在欧洲，过去10年只修建了希腊雅典新机场和挪威奥斯陆新机场。与此同时，机场候机楼扩建过程也进展缓慢，比如伦敦希斯罗机场花了6年时间才获得修建新5号航站楼的许可，而同样的过程在新西兰的奥克兰机场花了7年。“日本成田机场花了10年时间获得修建一个新跑道的许可，然而当获得最后批准的时候，却发现此跑道太短，无法适应比B767更大飞机的滑行。”安诺森继续说道。
　　机场运营的相互竞争
　　“除了美国之外，其他国家的机场不是实施私有化，就是使机场同时具备为公众服务和私人企业功能，”斯特勒特表示：“在世界上其他国家，机场也是企业，需要实现盈利以保证正常运转。但在美国，机场私人企业化却是违法的。”
　　2007年9月，一份将递交到美国国会的议案可能会解决机场资金来源的问题，机场方面希望通过此议案，停止旅客所需支付的机场建设费。
　　斯特勒特指出：“机场需要自己来支付建设费，而不是通过航空公司来支付。”“过去，机场认为自身是服务性行业，仅仅就是为航空公司和航空公司的顾客提供一个场所的。而现在观念有了翻天覆地的变化，机场在如何给自己定位上，意识到机场必须作为企业来运营，为旅客提供高质量的服务，从而实现盈利，否则旅客就会另寻别处。拿美国东海岸来说，每隔10英里就有一个机场。如果旅客不喜欢这家，马上就可以去另外一家。”斯特勒特继续指出。
　　在这种情况下，机场希望获得竞争优势，因此它们会在机场设计上下工夫。比如为了同日本富有特色的岛屿机场——关西机场竞争，韩国修建了自己的仁川机场，然后，日本不甘落后，又修建了一个成田机场。现在迪拜正投资41亿美元，致力修建一座世界上最大的机场，并且还为迎接“庞然大物”——A380专门修建了一座航站楼。
　　机场建设要重视环保
　　毫无疑问，亚洲是现在世界上航空市场发展速度最快的地区。据统计，到2025年，亚太地区自身航空的市场需求将会超过美国。因此，现在此地区机场修建工程较为活跃，其中中国的表现尤为“抢眼”，为迎接2008年北京奥运会，中国邀请了英国著名的建筑师诺曼·福思特为其设计首都机场3号航站楼。近日，印度的民航部长也表示为了缓解交通堵塞，他将全力支持开辟新航线和修建城市配套措施。
　　但是，购买更多的飞机和开辟更多的航线并不容易。而且，环境保护组织也在就减少机场的噪声以及其他污染不断施加压力。“如何加快旅客办理登机手续的速度，并且更加高效地提供飞机起降落服务，机场必须找到解决之道。”纽约建筑公司高级主管肯特·特纳表示。
　　特纳最近刚完成对波士顿洛根机场的设计修建工作，它是美国第一个因为遵守环境可持续性发展原则而获得LEED认证的机场。他指出：“我不知道这是否意味着科技的一个巨大进步，但我很难想象数年之后，传统的喷气发动机还要继续使用数以吨计的燃油。”
　　机场的功能永远摆在第一
　　必须看到，有时候建筑师的设计同现实毫无关联，例如日本关西机场就太过于空旷，旅客经常感觉就像在荒郊野外；而且旅客还抱怨机场内有实际用途的设施太少，例如卫生间和零售店等。
　　斯特勒特表示：“在欧洲和亚洲，大名鼎鼎的建筑师一般都非常抢手，因为机场的所有者认为一旦拥有名建筑设计师设计，那么自己的机场将会获得更大的竞争优势。但实际情况通常是，建筑师只提供一个设计理念，真正将理念付诸实施的却是另一家公司。”
　　当然，斯特勒特会说，虽然盖思勒设计了世界上44个机场航站楼，这其中包括在纽约肯尼迪机场的专为捷蓝航空设计的航站楼和芝加哥机场的5号航站楼。但他却仍然不能和世界上大名鼎鼎的设计师同日而语。但无论如何，有一点他说得颇为正确：“无论机场外形设计如何壮观，如果不能满足旅客的需求，那么也是毫无价值的。”
　　对于机场来说，拥有一个雄伟壮观的建筑外形并不是最为重要的。“机场的功能才是应该排在第一位的。”斯特勒特总结道。“谁会真正在意机场漂亮的外形呢？我认为，机场内部有一个漂亮的天花板可能更重要，因为数百万计的旅客都能够体验到它。”
　　不管怎样，有一点是肯定的，旅客的空中旅行是不会消失的，机场仍将继续成为地方政府财政收入主要贡献者和广泛就业机会提供者。据统计，全世界机场能够提供直接35万个就业机会和4500万个间接就业机会，因此现在机场面临的挑战也是不可忽略的。