是发展中枢轮辐航线模式还是采用点对点的航线模式，这恐怕是很多航空公司经营中不能回避的重要问题。那么，到底什么样的航空公司适合中枢轮辐航线模式？什么样的航空公司更适合点对点的航线模式呢？日前，《Airways》杂志刊登了戴夫·德默吉安的文章《Putting a Spin on Hubs》，分析了美国中枢轮辐式航线模式的形成与发展。现编译如下，以飨读者。
　　繁荣中的隐忧
　　现在，有的旅客喜爱枢纽机场，有的旅客则千方百计避开它，但即便如此，没有几个人能否认，枢纽机场在美国已成为航空运输业的标志。“中枢论”支持者认为，中枢轮辐航线模式的形成是美国1978年放松航空运输业管制后的必然结果。过去30年来，美国航空客运呈现连续性的增长，中枢轮辐航线模式功不可没。然而，“中枢论”的反对者则认为，中枢轮辐模式造成了空中交通拥挤、效率低下、费用高昂，同时也是竞争减少、许多航线机票价格长期过高的最重要原因。
　　2001年“9·11”事件以后，美国各航空公司被高昂的油价、激烈的竞争和愈演愈烈的保安干预压得喘不过气来，经营情况每况愈下，这使得一些枢纽机场已关闭或削减了运营规模。此外，随着低成本航空公司的发展，支线喷气机正以前所未有的规模展开美国城市间点对点的直飞，航空公司间也展开没完没了的降低成本“战役”，未来大中型枢纽机场还有地位吗？这成为不少人心中难解的疑问。
　　管制年代
　　1978年以前，美国各航空公司的所有航线、价格和航班计划都要经美国民用航空委员会（CAB）审批，这一政策统治了美国航空运输业40年的时间。CAB的任务是确保美国的航空公司在美国国内航线上提供安全而可靠的服务。然而，CAB限制竞争和关键航线进入的方法并没有有效地促进美国航空运输业蓬勃发展，反而由于机构臃肿、程序繁琐制约了航空运输业的发展。
　　中枢轮辐航线模式（hub-and-spke networks）兴起于20世纪70年代，并随着70年代末的能源危机加速成长。由于能源价格的上涨，航空运输企业意识到必须削减运力，因此不少航空公司都相信，中枢轮辐航线模式是它们扩张机队规模和航线网络最有效的方法。马萨诸塞技术学院（MIT）航空运输国际中心主任R·约翰·汉斯曼解释，根据数学排列组合法则，在50个城市间提供不经停航班服务，需要2450个航班才能连接起来，但如果在中心地带增加一个旅客换乘枢纽，则只需98个航班就可以连接起来。但这一理论并没有说服美国民用航空委员会，他们依然不愿让航空公司通过减少不经停航班来重塑航线网络。
　　自从宽体喷气机投入营运后，问题变得有些复杂了。20世纪70年代期间，许多干线航空公司引进了350座的B747、200—250座的DC-10和洛克希德三发L-1011等机型，但它们运营的点对点航线很少能够“填满”这些飞机的那么多座位，因而把旅客运到枢纽机场中转其他航班成为了利用这些剩余运力的最好办法。
　　恰恰在此时，放松管制理念萌生，并被当时的美国政府接受。虽然美国政府赞同航空运输业放松管制的立场遭到一些航空公司的强烈反对，但并没有阻碍放松管制在1978年成为法律。
　　新规则
　　航空公司遵循了几十年的“规矩”突然巨变，航空公司可以在任何国内航线自由竞争，自由制定航班计划和航班密度，最后发展到根据市场需求制定票价。在管制状态下，美国绝大多数航空公司的航线都集中在特定地区，航线网络真正拓展到全美国的航空公司少之又少。而放松管制后，为了抓住自由发展的机会，航空公司只有一条路可以选择，要么再购买数百架飞机，要么迅速扩展枢纽机场基础上的航线网络。由于成本过于高昂，大多数航空公司都放弃了购买大批飞机之路，转而选择了中枢轮辐航线模式。
　　Braniff航空公司马上开通了几十条新的城市对航班，极大地增加了点对点飞行，同时在达拉斯机场建立了枢纽，在这里把旅客汇集到B747-100飞机上，开通了达拉斯至檀香山间的不经停航班。达美航空公司和东方航空公司（Eastern AirLines）则在放松管制前，就在亚特兰大尝试使用中枢轮辐航线模式运营。每当增加一个至枢纽机场的航线，使用该枢纽的旅客数量就呈现几何级数增长，而航空公司增加的固定成本不过是算数级数。
　　重绘蓝图
　　在放松管制初期较为混乱的竞争环境下，围绕一系列枢纽机场建设航线网络成为了美国各航空公司的主战略。野心最大的美国航空公司（AA）一边在达拉斯机场继续扩展业务，一边在纳什维尔、罗利湾-达勒姆、圣何塞、迈阿密、圣湖安开辟枢纽，并在芝加哥奥海尔机场投入约1亿美元，与以奥海尔机场为运营枢纽的美国联合航空公司展开竞争。美联航则一边扩展芝加哥业务，一边在丹佛与大陆航空公司和Frontier航空公司决一雌雄，后来美联航又在旧金山、洛杉矶、华盛顿杜勒斯机场建立了枢纽。
　　那些没有能力开拓强势中枢的航空公司，很快就发现自己处于竞争劣势。泛美航空公司就是最典型的例证。该公司组建了一个大型宽体喷气机机队，并拥有令人羡慕的国际航线网络，但缺乏强势国内运营来为其B747客机输送客源。1980年，泛美航空公司尝试通过购买National航空公司的办法建立自己的国内航线网络，但这一尝试没有成功。长期遭受劳工和营运问题困扰的东方航空公司也遭到了缺乏强势中枢的打击。在亚特兰大，东方航空公司竞争不过达美航空公司，甚至在自以为很强大的迈阿密，东方航空公司也遭到了美国航空公司的进攻。东方航空公司还试图在密苏里州的堪萨斯城建立枢纽向西挺进，结果也失败了。
　　放松管制后，美国航空运输业迎来了新一轮兼并，许多航空公司通过合并和购买拥有了自己的枢纽。1987年，US Air（现在的合众国航空公司US Airways）购买了皮德蒙特航空公司，与此同时还在代顿、夏洛特、锡拉丘兹建立了枢纽。1986年，泛美航空公司买断了Ozark航空公司，成为密苏里州圣路易斯机场的主宰。美国西北航空公司则通过购买共和航空公司，加强了其在明尼阿波利斯和底特律机场的领导地位。
　　20世纪80年代末，几乎所有美国大型骨干航空公司都在美国境内建立了自己的枢纽机场，有的枢纽机场容纳了多家大型航空公司，一家航空公司拥有并主宰多个枢纽机场也非常普遍。例如达拉斯机场是美国航空公司与达美航空公司的中枢，亚特兰大机场是达美航空公司与东方航空公司的中枢，丹佛机场是美联航、大陆航空、Frontier航空的中枢，俄亥俄机场则是美国航空公司与美联航的中枢。
　　脆弱的平衡
　　到了20世纪90年代中期，美国各航空公司的发展进入了相对稳定期。自1996年开始，美国航空运输业的盈利达到创纪录的水平。与此同时，一些著名的航空公司（东方航空公司、泛美航空公司、Braniff、PeoplExpress）以及许多放松管制后成立的航空公司却在竞争中消失了。也就在此时，美国的“中枢论”反对者们开始疾呼，某些航空公司已经建立了“针插不进”的枢纽。在这些枢纽机场，一家航空公司控制了绝大部分起降时刻，实行垄断定价，使其他航空公司的竞争成为了一种“不可能”。
　　1999年，美国司法部诉美国航空公司在达拉斯机场实行垄断定价，对Vanguard、Western Pacific、SunJet International三家低成本承运人造成了不公平竞争。该案件在2001年被驳回，美国航空公司仍是达拉斯机场的主宰者，而三家告状的低成本航空公司停止了运营。2000年，Spirit航空公司状告美国西北航空公司，理由是美国西北航空在底特律出发航班上垄断定价，但案件至今没有结果。
　　美国航空公司协会（ATA）前首席经济学家大卫指出，垄断定价问题并非事实，而是一种市场规律。新竞争对手进入原有航空公司的中枢市场，原有航空公司肯定要降低票价，票价降低刺激需求增长，为满足需求航空公司又需要增加运力，这就是市场规律。
　　依然是主流
　　虽然低成本航空公司在近几年的迅猛发展让人们看到了低成本航空公司点对点航线模式的巨大魅力，也开始担忧传统的中枢轮辐航线模式未来的发展走向，但仍有不少航空业内人士坚信，中枢轮辐航线模式并不会由此继续没落甚至消亡。
　　与此同时，由于美国大型骨干航空公司成本结构和战略的转型、枢纽机场经营策略的持续调整以及国际航空旅行需求不断增加的巨大推动作用，中枢轮辐航线模式依然是美国航空运输业中的主流经营模式，甚至连美国西南航空公司这样的低成本航空公司鼻祖在某些市场上也采用了极其类似的经营模式。中枢轮辐航线模式在美国还显现吸引力。
　　新现实
　　随着低成本航空公司低票价、点对点运营模式的发展，中枢轮辐航线模式以及经营这样航线的航空公司感到压力开始逐渐增大。点对点营运人并不建立大型枢纽，而是围绕关键城市之间高密度不经停航班建立航线网络。美国西南航空公司是美国最大的低成本承运人，它于1971年开始营运，当时只经营达拉斯、休斯敦、圣安东尼奥三个城市间的航班，20世纪90年代快速扩张，1997年开通了50个城市间的航班，1997年至今，航线网络又增加了十几个城市。
　　随着美国西南航空公司和其他低成本承运人的持续增长，被不经停航班连接的美国城市数量越来越多。长期以来习惯了通过枢纽中转方式抵达中小城市的旅客，猛然发现乘坐低成本航空公司的不经停航班也能到达许多地方，而且票价往往比大型骨干航空公司还低。
　　但是，并不是所有低成本航空公司都选择避开在大型枢纽与骨干航空公司的直接竞争。1993年，美国西南航空公司进军合众国航空公司位于马里兰州的华盛顿国际机场，掀开了低成本承运人在大型枢纽与骨干航空公司的竞争序幕。合众国航空公司被迫成立了一家低票价航空公司MetroJet与美国西南航空公司竞争，但显然不是美国西南航空公司的对手。
　　削减开支
　　2001年的“9·11”恐怖袭击事件成为了一个分水岭。即便在后“9·11”时代航空客运需求开始恢复增长的时期，大多数经营中枢轮辐航线模式的美国大型承运人仍亏损严重。在高油价和低成本承运人的激烈竞争面前，美国骨干航空公司共有10万名员工被解雇，大量飞机停飞，大刀阔斧地削减运力，并关闭和削减了部分重要枢纽。2003年2月，美国西部航空公司关闭了其位于俄亥俄州哥伦布的小型枢纽，每日航班量从49个减少到4个，取消了至9个航点的航班。2003年11月，美国航空公司在圣路易斯枢纽的运营规模减半，每日航班从417个减少到207个。2004年1月，达美航空公司在达拉斯枢纽的每日起飞航班从256个减少到21个。
　　这些航空公司在枢纽机场航班的减少使得不少枢纽机场陷入了巨大的经营困境，一些枢纽机场的旅客数量锐减。此外，消极影响还蔓延到整个机场的餐饮业、零售业、出租车业等相关行业，甚至影响了枢纽机场的地区经济。
　　一切向前看
　　枢纽的关闭和减少是否象征着中枢轮辐航线模式没落的开始？未来航空公司的经营重点是否会转向点对点？不少航空业内人士表示，这种情况完全不可能发生。他们认为：大型骨干航空公司拥有大型的枢纽，然而大有大的优势，大也有大的弱点。一家航空公司陷入经营困境或退出市场，最可能的原因是政治（战争）、经济（竞争加剧或燃油价格）、自然（大范围疾病的流行）等原因，与其规模的大小和营运模式关系不大。目前在美国形势已趋于稳定，在短时期内不再可能出现枢纽关闭的事件，未来10年也不会再有大的起伏。A380超大型客机的出现使航空枢纽更不可能消失，因为用555座的巨型飞机向大型中枢汇集旅客的可能性远远大于用其点对点直飞。
　　事实上，一些枢纽已在大举扩张中。达美航空公司尽管关闭了达拉斯枢纽，减少了在辛辛那提运营航线的26％，而在其最大的枢纽亚特兰大，公司却增加了超过20个新航点，在盐湖城增加了30个新航点，在纽约肯尼迪机场的国际和国内航班也有了很大发展。
　　目前在美国许多枢纽机场，国际航线的扩张已成为航空增长的发动机。美国大陆航空公司的航班飞往138个国际航点，航班出发地几乎全部集中在其两个中枢机场——纽约纽瓦克国际机场和休斯敦国际机场。达美航空公司把国际业务的增长作为走出破产保护计划的重要组成部分，2006年夏季，其经营着自亚特兰大出发的超过60个国际航点和从纽约肯尼迪机场出发的25个国际航点，继续走着大型中枢运营之路。
　　现在，即使那些长久以来一直抵制建立中枢的航空公司，实际上其航线网络构成也包含着非常明显的中枢轮辐模式特色。美国西南航空公司也许不把自己的航线网络叫中枢轮辐航线模式，但它在达拉斯、菲尼克斯、纳什维尔的运营与其他骨干航空公司的传统模式区别不大。
　　调整策略
　　大型航空枢纽关闭的事情不常有，但调整却常常发生。许多航空公司都在努力寻找使航空枢纽变得更有效率的方法，“削峰”运营就是创造之一。这种方法就是在枢纽机场把到达航班和起飞航班均衡地分散开来，而不是集中在几个时段。目前，美国航空公司、美联航和达美航空公司都在使用削峰运营策略。
　　有些已经改头换面的枢纽机场也正在自我调整以适应新形势。在匹兹堡机场，AirTran、JetBlue和USA3000等航空公司已进驻营运，这些航空公司运营的航线有效填补了合众国航空公司离开后留下的真空。2006年，该机场已步入旅客数量稳步增长的“快车道”，达美航空公司开通11个每日出发新航班，JetBlue也开通了至纽约肯尼迪和休斯敦的航线。