从世界产业链结构转移的走向、从成本低和市场大的自身条件来看，印度都将是中国汽车强劲的追赶者和必然的竞争者。印度市场也将是中国汽车出口的巨大机会。
　　1　走出德里机场，一下子置身于一股奔腾的车流之中，甚至有点惊心动魄。无论大巴、轿车、摩托，个个开得飞快，横向的间距小得好像随时都会发生刮蹭，难怪印度汽车的一个特色是后视镜往往折叠起来，或者干脆就被拆掉。有趣的是，车多，却很少塞车，连碰撞刮蹭也很少见。且不说，还要躲避悠闲卧在路当中的神牛，和夹杂在车流里的骆驼车、牛车、甚至大象。
　　来到印度，无论首都德里、工业城市钦奈，还是旅游城市亚格拉、斋浦尔，都让人感到既古老而又青春焕发，破败贫困的痕迹与现代化设施并存，到处都是这样车水马龙。印度有十亿人口，千人汽车保有量8辆，只是中国的一半。但是近年来印度汽车的增长速度十分迅速，印度官方资料显示，1998年印度的轿车销量还仅有30万辆，2006年就猛增到100万辆，预计到2010 年将达到200万辆。
　　置身于印度街头，恍若回到十多年前的中国，街上见到最多的是酷似当年夏利两厢车的印度自主品牌塔塔，以及铃木的奥拓，出租车中类似中国当年“面的”的三轮摩托还大行其道。近年韩国现代在印度设厂生产的小型车Santro、铃木的雨燕、菲亚特的派力奥、福特嘉年华等都属于“好车”之列，在中国作为经济型车代表的伊兰特在当地的广告中被赞誉为“高级豪华车”。我在斋浦尔偶遇当地最高行政长官的车队，挂着特殊车牌的长官座车就是一辆索纳塔。
　　2　　塔塔是一家在印度经营了几十年的民营企业，实力雄厚得近乎垄断。生产的车型涵盖轿车、卡车、大巴，除了汽车还是钢铁巨头。另一个代表性自主品牌是印度汽车公司的“大使”牌轿车，外形十分古典，据说特别适应印度当年的颠簸路面。
　　印度的开放比中国晚，1993年，印度放开外国汽车到印度投资的限制，允许独资建厂（这是与中国汽车业最大的不同，中国只允许建立合资企业，中方股比不低于50%）和开经销店。
　　印度第一家合资品牌马如替（MARUTI），采用的是日本铃木技术，中国人多年来不大看上眼的小奥拓、羚羊是其主打车型，新车型雨燕在滚滚车流中显得格外光鲜靓丽。1996年韩国现代开始大举进军印度市场，独资建起一家年产30万辆的印度现代汽车公司，至今在30万辆的销量中卖得最好的还是小型车。 另外，菲亚特、福特、通用、本田、斯柯达、丰田、奔驰等一批跨国公司也以散件组装的方式来印度设厂。
　　汽车业的兴起，推动了印度一向薄弱的制造业的发展，而能够吸纳大量就业的制造业，是人口众多的发展中国家尽快脱贫的基础。
　　到2005年，印度汽车市场轿车总销量是85.3万辆。前三名是马如替（MARUTI）、现代和塔塔。产量分别是44.5万辆、15.5万辆和14.5万辆。市场占有率依次为52.2％、18.2%、17%。接下来是本田和福特分别以3.8万辆和2万辆的销量，占市场份额的4.5%和2.4％，其他品牌的份额都在2%以下了，不久前大众集团也宣布将在印度建厂生产小型车。
　　3　　从德里乘飞机飞行3小时后到达了印度的第四大城市钦奈。钦奈人口1000万，东临孟加拉湾，有长达46公里号称世界第二长的海滩。50年前，中国总理周恩来访问印度时，曾经参观了钦奈的火车车厢厂。钦奈还是泰米尔语电影中心，饭店全部用电影海报和剧照作为装饰。
　　印度现代汽车公司的工厂建在钦奈的市郊，厂区中有大片的草坪、白色的厂房、碧蓝的天空，恍若置身于世外桃源。
　　印度人的聪明才智，尤其近年在软件及IT 业的竞争优势已经让世人刮目相看。近年来，印度政府对教育的重视，尤其是英语在知识分子中的普及，使这个古老国家在融入全球化过程中少了许多羁绊。印度现代汽车虽然是一家独资公司，但是除了总经理和少量管理和技术人员外，管理层和员工大都是印度人。
　　参观印度现代汽车工厂，我发现工厂管理井井有条，自动化程度和机器人的比例略逊于北京现代。印度现代总经理告诉我们，现代在印度生产的车型，零部件在本地采购的比例已经达到77.6%到91.7%。为了满足快速增长的市场，一个崭新的年产能达30万辆的第二工厂正在工厂的预留地上建设。
　　得益于正确的市场定位和相对中国更加廉价的劳动力成本，印度现代已成为现代在海外工厂的后起之秀。今天，在印度每10辆轿车中就有1辆是现代产的汽车。印度现代更引以自豪的是，去年头11个月中共销售了27.6万辆轿车，其中就有10余万辆出口，占到年产量的35%。
　　4　　印度是一个典型的发展中国家。尽管有畅销书《世界是平的》中提及的印度硅谷——以软件和信息外包业务著称的班加罗尔，尽管2006年印度人均GDP预计达到700美元，但是印度还有大量赤贫人口和城市边缘的贫民窟，百废待兴。印度大城市住房的支出，甚至青年人结婚的费用也还是高得吓人。
　　我们参观德里一间现代经销商的展厅时发现，和北京现代的亚绅特同一平台，相当于人民币六七万元的小型多功能车Santro，约占印度现代总销量的80%左右。而在北京现代，亚绅特排在NF御翔、索纳塔、伊兰特、亚绅特组成的产品阶梯的最下一层。除了低端车的价格与中国市场持平外，紧凑性轿车和中级车的价格，在印度却比中国贵许多。像索纳塔，售价合人民币28万元左右，伊兰特也要卖到18万元。这给我们留下了悬念，中级以上轿车有没有市场？是被消费能力所压抑？还是有更深刻的资源和环境考虑？
　　访问印度之前，我曾和通用汽车全球副总裁兼亚太总裁罗瑞立作过一次交谈。罗瑞立说，2006 年全球汽车业的增长绝大部分是来源于发展中国家。由于国际油价居高不下，发达国家在未来几年汽车的销量增长将很缓慢，虽然消费者可以接受汽车档次和售价的提高。而发展中国家情形正相反，它的增长点在低端车上，增长来源于普通消费者购买需求的快速上升。这种新趋势，对于传统汽车行业来说是一个真正的挑战。通用汽车一定要注重并满足快速增长的小型车的低端需求，否则就会将这一市场拱手让给竞争对手。
　　同样的话题也值得中国汽车业思考。印度汽车市场，会不会成为第二个中国，从世界产业链结构转移的走向、从成本低和市场大的自身条件来看，印度将是中国汽车强劲的追赶者和必然的竞争者。同时，印度市场也将是中国汽车出口的巨大机会。
　　在能源和环境的压力下，当全球汽车业转而关注小型车的大走势下，蓬勃发展的中国汽车业，是否还是一味地引导消费者追捧更大的、更长的、更贵的、油耗自然更高的轿车呢？我们的资源、国土、环境能否支撑这样一个全球第二、第三位的汽车消费和生产大国呢？我以为，无论内销还是出口，中国汽车，尤其是自主品牌的优势都应在小型车上，在于能否研发出高技术含量的精品小型车上。