新干线——去过日本旅行的游客对这条大名鼎鼎的高速铁路一定印象深刻。坐飞机到达东京，然后搭乘新干线前往大阪，再从大阪飞回国，“东进阪出”早已是经典的日本游线路。这种“飞机+火车”的综合交通运输方式，已在日本、欧洲等高铁与民航都比较发达的地区发展得相当成熟，甚至成为旅行社、“驴友”们优先推荐的日本游、欧洲游交通方式，省时省力省钱。

作为排名世界第二的民航大国和世界上高铁里程最长的国家，我国的空铁联运近十几年来也在不断发展。8月25日，中国国家铁路集团与中国东方航空集团合作的空铁联运项目在上海启动，旅客可以选择在铁路12306或东方航空任一方App，完成机票和高铁票的“一站式购票”。

实现销售系统全面对接，对于我国交通运输多式联运具有实质性突破意义。这也是自2018年5月民航局与国铁集团签署战略合作协议后，具有里程碑意义的一步。

为什么要选择“飞机+火车”

通达性当然是最重要的。民航在1000公里以上的国内长航线、国际航线上优势明显，而高铁则可以作为长途飞行之后，前往邻近区域的摆渡方式。

便捷性。如何从机场到达火车站，二者相距有多远，拿着行李是否方便，航班时刻与列车时刻是否能够合理衔接……当这些问题不是问题时，空铁联运才更有吸引力。

经济性。有些枢纽到枢纽的航线常年客座率很高，机票价格很贵，而选择空铁联运的方式，可以避开高价格航线，节省很多旅游经费。

有些地方坐飞机无法到达；有些地方沿线风景很美，适合坐火车慢慢欣赏；有些地方选择联运方式更省钱……这些都是旅客选择“飞机+火车”的重要原因。想要做好联运，就要从旅客的这些消费心理入手，设计更好的产品，这离不开民航与铁路的深度协同合作。

为什么是上海？

旅客在哪里由飞机转乘高铁？那一定是航线网络、高铁网络都比较发达，而且机场与火车站距离很近或者中转很方便的地方。

而此次东航与国铁选择合作的上海正是这样一个地方。在中国民航大学综合交通研究所所长欧阳杰教授看来，枢纽机场打造空铁联运，首先要具有航线网络优势，包括国内转国际、国际转国内以及国内中转。第二是要具有发达的地面集疏运交通网络，如果具有两条以上的轨道交通系统，再与航空及机场巴士等其他道路交通方式组合起来，至少能够达到十种以上的换乘方式。而这两个要素，上海虹桥枢纽都能满足。

以上海为总部基地发展多年的东航，在上海拥有密集的国际国内航线网络，而上海到全国的高铁线路也十分发达。

在2010年世博会举办前，上海优化城市规划，提出高铁车站北移的构想，民航和铁路立即着手推进，虹桥机场第二跑道和新航站楼的规划全力配合优化，铁路部门也协力调整，上海市还修订了城市轨道交通规划。就这样，进出上海的一座铁路特等车站实现了与虹桥机场比邻而居。

作为亚洲最大的综合交通枢纽，上海虹桥机场航站楼与高铁站步行5分钟就能互相通达，地下有地铁站接驳，机场不远处就有公共汽车通往市区。

由此也可以看出，打造综合交通枢纽，让空铁联运更顺畅，需要地方政府、民航、高铁多方的高效协同，从基础设施建设阶段就要提前规划设计。

值得借鉴的法兰克福

除了基础设施的“硬核”因素外，多式联运还需要想方设法为旅客节省时间成本，包括让飞机与高铁的时刻更好地衔接，让中转更加高效便捷。

国际上最著名的德国法兰克福机场空铁联运，已经被作为经典案例讲了近20年。法兰克福机场被誉为“国际空中交通的转盘”。1999年，位于机场地下的新长途列车站启用。旅客到达机场后，可以很方便地转乘高铁到达德国甚至欧洲各地，机场的航线与中近程地面运输可实现高效接驳。

为了做好联运，德铁将自己的票交给航空公司和旅行社售卖，优化了时刻表，推出了有针对性的服务举措，比如为早上抵达的中、远程国际线量身打造“列车波”。事实上，长程抵达的国际航线旅客是租车可能性最低的，在旅途疲惫、时差捣乱的情况下，旅客很难开车去一两百公里之外的地方。而德铁的一系列有利于中转的服务举措，让旅客更加坚定地乐于选择空铁联运，也提高了列车利用率，“坐高铁去法兰克福坐飞机”已经成为德国旅客常见的选择。

这也为我国未来空铁联运的发展提供了可资借鉴的经验。我们看到，东航与国铁的合作，已经规划了“三步走”：第一阶段是自由组合，即旅客自由选择“飞机+火车”行程；第二阶段是行程推荐，即民航与高铁共同设计联程方案，共同承担联运责任；第三阶段是营销推广，即在推荐行程的基础上，空铁双方选择最优班次，给予价格优惠、特殊积分赠送等。

民航与铁路系统的对接只是万里长征走出了第一步。后续要完善的服务还有很多。比如，发生航班延误后，机票与高铁票的退改签服务如何操作，常旅客计划、休息室能否共享；依托大数据与人工智能技术，如何分析旅客行为，梳理偏好需求，为价格敏感型旅客提供更省钱的空铁联运方案，为时间敏感型用户提供更省时的空铁联运路线，以满足个性化需求。

能否覆盖国内更多地区

“从国家利益和旅客诉求来讲，建议民航局牵头组织航空公司空铁联运联盟，组团与国铁集团以及城际、铁路公司进行广泛的协商合作，突破‘一票通’的障碍，力争高铁和城际铁路覆盖的地方都能实现空铁联运。”欧阳杰教授建议。

在更大范围、更深程度上实现多式联运，是我国从交通大国向交通强国迈进征途中的应有之义。事实上，近年来，我国许多地方已经在空铁联运方面做出了尝试。

华东地区经济发达，民航航线网络与铁路网络密集。除了上海以外，江苏省、浙江省也都在全力打造交通强省，布局形式多样的联运枢纽。

今年4月，江苏省印发了《交通强国江苏方案》，明确“加快把高铁、城际铁路、市域（郊）铁路引入重点机场，打造‘轨道上的机场群’”“完善旅客联程运输服务，探索‘一站式’联程售票”，规划接入南京禄口机场的城际铁路目前正在推进中。而浙江省正在杭州、宁波、温州打造空铁联运枢纽，整体提升浙江省在长三角地区南翼的国际性交通枢纽地位。杭州萧山机场三期扩建工程将在明年底完工。届时，机场将集地铁、高铁、大巴、私家车、出租车等多种交通方式为一体，让多式联运惠及更多旅客。

京津冀地区的空铁联运也已经发展得颇具特色。从北京坐高铁到石家庄，有一站就叫“正定机场站”。高铁站以机场的名字命名，旅客一看便知，坐火车到这里换乘飞机一定很方便。高铁旅客乘坐摆渡车，5分钟即可抵达正定机场航站楼。而机场也会与铁路部门积极沟通，争取更多高铁班次通达，使摆渡车时刻、航班时刻与高铁时刻能够高效衔接。

而京津高铁开通后，单程只要半小时左右车程，密切了京津“双城记”的联系。许多北京市民尤其是住在南城的市民选择乘坐高铁去天津坐飞机，时间上并不比到达首都机场长太多，价格上却有绝对优势，尤其是一些东南亚国际旅游航线，每张往返票可以便宜好几千块钱。

海陆空多式联运让旅途更精彩

近年来，许多省市政府也越来越重视综合交通枢纽建设，一些新建机场在规划阶段就设计了未来高铁的接入，比如北京大兴机场、青岛胶东机场等。

而对于更多已经建成多年的大型机场，地方政府部门会选择通过地铁、城铁接驳的方式，让机场与高铁更好地衔接。比如，天津火车站到天津机场的地铁2号线已经开通，9站、40分钟即可直达天津机场。南京市始于南京北站、贯穿南京站、城市中心商圈、南京南站，最终抵达禄口机场的城市地铁快线也在规划设计中。

除了空铁联运，一些沿海城市的空海联运也很有特色。比如深圳宝安机场的空海联运，机场T3航站楼与福永码头间的距离仅5分钟车程，旅客抵达深圳机场后，可以直接乘摆渡车前往码头，坐船至澳门，或乘坐大巴至香港，比直飞香港澳门更省钱。旅客在福永码头就可以办理深圳机场始发航班的值机手续，还能够享受“机票+船票”优惠。

希望我国的多式联运能够在更多地区多点开花，给旅客更多路线、价格等方面的选择，进一步增强后疫情时代旅客出行的信心与意愿。（中国民航报评论员韩磊）