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地方政府牵手民营航空 疫情冲击加速民航重组
来源:中国民航网2020-08-10 15:51:00

8月4日,民航一则新闻“引爆”朋友圈:江苏省无锡市交通集团拟收购瑞丽航空公司股权,又一家民营航空公司易主。

不过,对于这则新闻,民航业内人士普遍比较淡定。新冠肺炎疫情暴发,全球航空业受到前所未有的冲击,尤其是中小航空公司的现金流面临严峻考验,多数缺乏应对行业“黑天鹅”的能力。

尽管新冠肺炎疫情引发的行业大萧条已经使全球数十家航空公司破产或是陷入破产危机,但截至目前,中国几十家航空公司似乎并没有陷入这样的绝境之中。不过,这次瑞丽航空易主也显示出一种趋势:一些规模不大的地方航空公司越来越多地由国有资本注入资金,另一些尚未被注资的小型地方航空公司则一直在四处兜售股权或是稀缺的牌照资源。

民航业是一个资源壁垒和规模壁垒双高的行业。对中小航空公司来说,资源不足、规模有限、运营压力大,要想赚钱并不容易,而一旦进入油价高企、汇率下调或是市场需求乏力的下行周期,兼并重组将成为必然。毫无疑问,新冠肺炎疫情的暴发加速了民航业重组,新的行业布局或将来临。

疫情重创民航业

瑞丽转股“卖身”自救

“我们也不知道这次收购,新闻突如其来”。瑞丽航空一位员工告诉记者,瑞丽航空绝大多数员工都是通过新闻才得知此次股权收购的。

瑞丽航空于2013年5月获民航局批准筹建,2014年5月开航,是云南首家本土民营航空公司。截至2020年6月底,瑞丽航空共运营20架飞机、74条航线,航线网络覆盖43个国内外城市。在云南市场已有的6家基地航空公司中,瑞丽航空的市场份额排名第5。

从数据上看,瑞丽航空的体量并不大。在新冠肺炎疫情的冲击下,不同规模与资本背景的航空公司在抗压能力和行业价值等维度有很大不同,像瑞丽航空这样的小型民营航空公司较难获得中央以及地方政府的直接财政补贴,获得银行贷款也有难度。即便国家出台了普遍性质的税收减免政策,由于经营收入锐减,小型民营航空公司可能也无法承担经营上的巨大亏损。

8月5日,云南省人民政府新闻办公室召开云南省加快构建现代化产业体系新闻发布会,宣布将重点培育5个万亿级和8个千亿级产业。从产业来看,旅游文化业是其中重要一项,同时也是云南民航业发展的重要支撑。在新冠肺炎疫情的冲击下,旅游业遭受前所未有的重创,对瑞丽航空而言无疑是雪上加霜。瑞丽航空寻求注资的传闻由来已久,这次新冠肺炎疫情直接让其面临难题。

尽管国内航空市场早于国际恢复,但对那些综合实力稍弱的中小航空公司来说,疫情形势趋于平稳后,包括股权收购、混改、引入投资等一系列资本运作仍可能发生,并不超出业内预期。对瑞丽航空来说,转让股权相当于自救。

无锡渴望本土航空公司

空中格局扩大迎来机遇

8月4日上午,无锡市交通集团与云南瑞丽航空有限公司的控股股东云南景成集团签订股权转让框架协议。无锡市交通集团并未透露具体持股额,未来瑞丽航空是否会将大本营迁址到无锡目前还是未知数。

尽管双方未透露更多信息,但无锡市交通集团公布的信息颇有深意。按照无锡市交通集团的说法,“无锡作为全国性交通枢纽城市,拥有一家本土航空公司对城市加快发展航空枢纽、实现枢纽经济高质量发展具有重大意义,不仅将填补我省航空运输市场的空白,还有助于无锡建成对外开放的空中运输走廊,服务地方经济发展,提升城市的国际影响力”。

事实上,无锡对于拥有一家本土航空公司渴望已久。在当前全国省级行政区划几乎“人手一家”本土航空公司的配置之下,处于全国经济实力第一集团的江苏省长期以来只有中国东方航空股份有限公司江苏分公司一家并非完全意义上的本土基地航空公司。

为争取一家属于自己的航空公司,江苏省努力了多年。此前数年江苏省曾经为成立一家本土航空公司进行过诸多尝试,也曾经与海航集团以及同程集团等进行过相关洽谈,但最为接近实现目标的收购海航集团旗下金鹏航空的尝试至今也未能如愿完成。而此次如果能够实现对瑞丽航空的收购,意味着江苏省将第一次真正意义上拥有一家本土干线客运航空公司。

从城市发展的角度来看,无锡目前拥有一座千万级规划的苏南硕放国际机场。数据显示,该机场2019年旅客吞吐量近800万人次,货邮吞吐量达14.51万吨。没有本土航空公司,制约了省内民航业的发展。此次签署股权转让框架协议,瑞丽航空的进入将为无锡民航市场注入新活力。对无锡市政府而言,目前航空公司经营压力比较大,这也是一个比较好的“捡漏”时机。

此次“牵手”无锡,瑞丽航空将实现无锡、昆明双基地运营,拓展了发展新空间。此举还将提高无锡在苏南的航空枢纽地位,同时还将助力提高航空运输整体效率,并进一步带动航空配套企业和配套园区发展。

民营资本接盘无力

催化航空市场重组

实际上,民营航空公司的困境在疫情发生前就已显露端倪。自2018年开始,国内民航市场出现了民营资本退出迹象。截至2019年12月,一年时间内已经有多家航空公司进行了不同程度的重组。

2018年11月,乌鲁木齐航空经过重组,乌鲁木齐市属企业持股70%,海航持股比例降至30%。同年12月,首都航空紧随其后进行重组,北京市属企业首旅集团成为控股股东。往后,龙浩航空、北部湾航空、红土航空、西部航空等都进行了一定重组,民营资本正在退出。

就在一个月前,福州市政府还发布了《关于打造国内一流枢纽机场等16个重大项目行动方案》的通知,指出将加快推动福州航空的股权重组,做大做强福州航空有限公司。福州航空目前是海航集团成员。此外,即便是香港地区最大航空公司,国泰航空今年也不得不求助于重要股东和港府,拟通过重组计划筹资约390亿港元。

因此,瑞丽航空可能发生的变动并不令人感到意外,民航业本身就具有重资产、高投入、高波动、高风险的特征。在疫情的冲击下,竞争的残酷性淋漓尽致地展现出来。中小民营航空公司因为本身的体量规模、航线网络完善程度、专业团队齐备程度、融资成本与融资来源等多个维度的客观情况,应对疫情冲击的难度更大。

业内专家表示,在这种情况下,地方政府作为二者之外的一种能量适度的潜在股东,呈现出了独特的匹配性。他们对航空通达具有深厚的情结,并且在客观上有可能依托地方经济的本底结构与能量,在与航空对接后产生新的催化效果,由此带来进一步协同发展。这为小型民营航空公司与地方政府“牵手”奠定了良好的基础。

国资跨区域“联姻”

多元整合中的挑战与机遇

类似无锡国资收购瑞丽航空股权,借壳组建本土航空公司并非没有先例。曾与江苏航空业处境一致的是湖南,位于省会城市长沙的黄花国际机场是中国中部地区通往东南亚国家航线最多、航班密度最大的机场。然而,在加快建成区域性国际航空枢纽的大背景下,湖南却一直没有自己的航空公司。

2019年11月,湖南省人民政府实际控制的湖南省新兴产业股权投资引导基金合伙企业收购云南红土航空股权,持股26%,成为红土航空第二大股东。今年7月,已更名的湖南红土航空正式在湖南长沙临空经济区挂牌。

可以预见,未来除了上述股权收购之外,类似地方国资收购地方航空公司的跨区域“联姻”,以及其他一些多元化的整合方式,将被大量运用到民航业。

近年来,一方面为了提升安全运行水平,几乎没有新的干线航空公司获批准;另一方面,为了发展地方经济,很多地方政府又想拥有自己的航空公司,“壳资源”越来越值钱,多家小型航空公司都在考虑易主和搬家。

而在2004年~2006年开始运营的民营航空公司中,除了基地位于上海、已经上市的春秋航空和吉祥航空外,东星航空、翡翠航空已经注销,鹰联航空则早已由国资控股,变身成都航空。

在疫情防控期间,航空公司现金流面临严峻考验。如果疫情持续,可能有更多航空公司主动或被动参与此轮并购重组。

然而,即使有国资的注入,重组“联姻”的背后仍然面临重重挑战。要想实现重组后航空公司的高质量发展,还需要引入高水平的航空公司运营团队。同时,航空公司品牌的再造、愿景使命与定位的重新确定、全新的航线网络与机队发展规划、航空公司与地方经济发展有效对接的机制探索都是航空公司重组后面临的诸多挑战。

不可否认,股权结构变化后的公司治理机制和各股东迅速建立深刻互信及配合机制将是一个非常巨大的挑战。可以说,新的长征只是刚刚开始。(《中国民航报》、中国民航网 记者郭子超)

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