一、谋求突破航空困境

1949年12月16日，在天安门城楼庄严向全世界宣告“中国人民从此站起来了”的毛泽东主席，登上北去的列车，应邀对苏联进行了为期近两个月的访问。

新中国成立伊始，疮痍满目，百废待兴。西方敌对势力层层封锁，妄图把新中国扼杀在襁褓之中。就民航的发展来说，面临的挑战也是非常严峻的。

1949年11月9日，中国航空公司总经理刘敬宜、中央航空公司总经理陈卓林率领“两航”员工在“两航”主基地香港宣布起义，同日“两航”12架飞机从香港飞回祖国内地。“两航”起义对国民党残余政权堪称重大打击，切断了国民党军队负隅顽抗的空中交通线，为新中国民航的创立提供了宝贵的物质技术基础。

此时，积极帮助蒋介石打内战、进行军事性空运和营救工作的美国人陈纳德，得知“两航”尚有71架飞机（即除起义飞机外的所有飞机）滞留在香港。他立刻意识到，如果共产党把这71架飞机运回大陆，改装成轰炸机或用于伞兵空降，对台湾发动空袭，这将置国民党残余政权于死地。于是，陈纳德与国民党勾结，谋夺“两航”滞留香港的飞机财产，阻止这批飞机落入共产党之手。陈纳德和国民党的阴谋，得到美国国务院全力支持。1949年12月11日，陈纳德在美国新成立的民用航空公司以475万美元的期票，换取了“两航”的产权。次日，国民党行政院通知陈纳德等人：中华民国政府将中航公司及央航公司全部资产飞机、零件、机器、工具以及一切凡属于该两航公司范围内之其他财产，包括全部政府所占有之股本或其他业主契据等售予并转让陈纳德等人。

新中国中央政府迅速表明严正立场，决不容许任何人以任何手段侵犯、移动或损坏“两航”留在香港的资财。1950年1月9日，政务院总理周恩来命令在港起义员工保护国家财产准备接收。13日，军委民航局局长钟赤兵电令刘敬宜、陈卓林分别负责接收中航、央航所有在港资产。后来就这些飞机的所有权等方面发生了极其曲折的斗争和变化，最终所有飞机为美国所得。

众所周知，民航是现代化行业，是国力的象征，稳定政治基础的标志。早在建国前夕的1949年初，党中央就着手准备建立空军和民航。然而，新中国只有“两航”起义飞回来的10余架小飞机，几条短航线。1950年民航运输总周转量为157万吨公里，旅客运输量1万人，货邮运输量767万吨。可以说新中国民航是在一派凋零、孤寂中沉重起飞的。

毛主席此次应邀访苏，说是去庆祝苏共中央总书记斯大林70岁生日，其实更主要的是要为新中国争取外援和支持，包括非常急迫的、在建立空中航线方面的帮助，从空中寻找国家的出路。

经与斯大林第一次会谈后，毛主席立刻电告中央，要求由周恩来总理率谈判团于1950年1月9日出发，前往莫斯科进行谈判，并签订包括航空协定在内的一系列新的合作文件。我国首先关注成立苏中民航股份公司，能够开通北京—赤塔、北京—伊尔库茨克和北京—阿拉木图航线。经过双方的多次商讨，于3月27日，在莫斯科签订了《中苏关于建立中苏民用航空股份公司的协定》，同时还签订了中苏合资创办石油、有色及稀有金属、造船等3个股份公司的协定，共和国历史上首批大规模的与外国商办企业的格局初步形成。

二、中苏民用航空股份公司始末

1950年6月15日，中苏民用航空股份公司管理委员会会议依据该协定做出一系列决定。钟赤兵为中苏民航股份公司管理委员会主任，阿甫塞依维奇为副主任；谢德略列维奇为总经理，沈图为副总经理（任期均为两年，第二任期沈图为总经理）。中苏民航股份公司经营期限为10年。公司总股本为4200万卢布，总股份为8400股（每股股票面值5000卢布），中国民航、苏联民航各占50%。双方分别采用设备、机场、转股、现金等方式筹集。1939年成立的中苏哈阿（哈密—阿拉木图）航空公司资产转入该公司。公司实行企业化管理，其管理机构为股东大会、管理委员会、经理部。中苏民航股份公司经理部设在北京，在北京、沈阳、迪化（乌鲁木齐）三地设航线管理处，在各经停机场设航空站。

中苏民航公司1950年7月1日开航，首飞北京—沈阳—哈尔滨—齐齐哈尔—海拉尔—赤塔航线，这是军委民航局成立后新中国民航国际航线的正式开航。接着开辟北京—乌兰巴托—伊尔库茨克、北京—太原—西安—兰州、兰州—酒泉—哈密—迪化、迪化—伊犁—阿拉木图等航线。1954年定期航线达到8条。

开辟以上航线，中苏民航飞机不仅经蒙古国在中苏两国之间以及在我国华北、东北、西北地区执行任务，而且根据相关联运协议，中苏民航的航线网络可以通往各社会主义国家，还通往欧洲、非洲、北美洲及南美洲各地，基本上形成了一个布局较为合理的航线网络，打破了西方对我国对外航空交通的封锁，促进了外交发展。至1954年12月，共有苏联等11个社会主义国家、瑞典等10个国家承认新中国并且与我国建立了正式外交关系。

中苏民航公司刚成立时，拥有苏制里-2型飞机14架，1951年增至16架；1952年引进了当时比较先进的伊尔12机型，在数量上和质量上都要好于“两航”起义归来的飞机。同时，无线电定向台等先进技术装备的相继引进，能够准确测定飞机的位置、高度和速度，对于引导飞行员在规定的航路上正常飞行至关重要。更重要的是，该公司的管理体制和技术标准都采用了当时世界上几乎是最先进的苏联民航模式。

中苏民航公司开办伊始，就实行严格的生产责任制，对飞行安全的各个环节采取了各种措施，实行了严密的组织和科学的管理，机务维修、勤务保障和人员技术培训等都取得了较好的成绩。周恩来总理曾发电报给聂荣臻、彭德怀和高岗等领导人，要求加快选派高素质中方干部到中苏民航公司接受培训并工作。该公司在经理部下设专门的教育室，总管业务学习，规定每周4个小时集中学习业务，技术干部和行政领导都必须全体参加，并建立了严格的训练和考核体系。中苏民航公司翻译整理了苏联民航有关技术资料30多种，达200多万字。截至1954年底，大量来华工作的苏联民航专家为中方培养了各类民航专业人才360多名，其中飞行、机务人员150多名。

1953年3月5日，斯大林突发脑溢血逝世，苏共高层动荡。继任者赫鲁晓夫为了巩固在党内的领导地位，积极改善中苏关系，争取获得我国作为第二大社会主义国家的支持。1954年10月赫鲁晓夫访华，签署了几乎毫无附加条件的一系列经济援助协议，向中国交还了大连、旅顺港和中长铁路，还签署了《关于将“中苏石油公司”“中苏金属公司”“中苏造船公司”“中苏民航公司”四个中苏股份公司中的苏联股份售予中华人民共和国的协定》。根据协定，1954年12月31日，中苏民航公司苏方股份移交中国，合资关系就此终结。同时，中苏民航公司并入中国民航局，中国民航局飞行大队宣告成立。这支飞行队伍后来演变成为中国民航北京管理局飞行总队、中国国际航空公司飞行总队。

中苏民航公司停办时共有飞机15架，当年完成旅客运输量2.43万人次，货邮运输量2390吨，分别为1951年的1.47倍和1.8倍。合资公司停办后，双方分别经营两国之间的航线。中国民航于1955年1月1日开通乌鲁木齐—伊宁—阿拉木图航线，并在伊尔库茨克、阿拉木图设立办事处。同日，苏联民航开辟莫斯科—伊尔库茨克—北京—阿拉木图—莫斯科回形航线。

三、引发“八一”开航和组建中国人民航空公司

事物的发生、发展有相应的逻辑、次第关系，开辟至苏联航线，加快了筹划开辟国内航线的进程；成立合资航空公司，促进了组建我国自己的航空公司。

1950年7月18日，钟赤兵和军委民航局副局长唐凯向周总理、代总参谋长聂荣臻、空军司令员刘亚楼等请示国内开航事宜，提出拟于8月1日用3架飞机复航天津至重庆、天津至广州的直达航线与重庆至成都、昆明、贵阳、汉口的班机飞行。聂荣臻审阅报告后批示：“广州是否安全，有遭空袭的顾虑，须查明后再办，其他两线同意复航。”21日，周总理批示同意。为贯彻军委领导的批示精神，民航局安排了天津至广州的试航。29日，在北京隆重举行了“两航”起义北飞的主机CV-240型XT-610号命名为“北京”号的庆祝典礼。31日，以潘国定为机长的机组驾驶“北京”号载客飞行天津—汉口—广州航线；8月1日执飞回程航班。1日，使用C46型飞机开辟了天津—汉口—重庆航线。这是军委民航局成立后新中国民航国内航线的正式开航，当天举行了开航仪式，故称“八一”开航。

“八一”开航引起国内外瞩目。国民党政权给新中国民航留下那么薄的底子，怎么有可能在短短的10个月内就可以复航？这是国际社会万万想不到的，也是台湾国民党当局不可思议的。以上两条航线开航后，第一条航线飞机在广州因安全问题不能过夜，仅飞了1次即停航广州；第二条航线停飞天津—汉口段，改为重庆—汉口往返。“八一”开航后，为尽快改变西南各省交通闭塞状况，先后又开辟了从重庆至成都、贵阳、昆明、汉口、西昌等地的航线。12月5日开辟的重庆—西昌航线，是新中国民航第一条地方航线。

1950年至1951年，中国航空公司、中央航空公司并入民航局，相应进行了改组。根据政务院、中央军委《关于整编民航的决定》，1952年7月17日，中国人民航空公司在天津成立。同日民航局通知，航空运输、包机、护林飞行、农业航空等民航业务，自8月1日起交人民航空公司接手办理。7月下旬，民航局原天津训练大队和机务工作队，各地航站的机务工作队（组），原北京、天津、上海、汉口、重庆、昆明、广州等地的民航营业机构统一归属中国人民航空公司，实行自主经营，自负盈亏方针。这是新中国创立的第一个国营航空运输企业。8月25日，中央军委任命方槐为该公司经理，李平为副经理。年内军委民航局拨给该公司飞机28架，1953年又调拨6架。由原“两航”和从空军调入的部分飞行人员共计83名，组建了新中国民航第一个飞行队，下辖运输飞行中队和农林飞行中队。该公司成立后，从1952年8月到1953年5月，开辟了北京—汉口—重庆、重庆—汉口—上海、北京—太原—西安—重庆等6条航线。1953年6月9日，为减少组织层次，统一业务管理，提高工作效率，以适应民航事业的发展，军委民航局发布命令，将中国人民航空公司与民航局合并，撤销中国人民航空公司，成立商务处、机务处、航行处。

四、涓涓细流汇聚成奔腾不息的长江大河

新中国成立之初，西方敌对势力孤立、扼杀中国，我国外交局面一时打不开。毛泽东、周恩来等老一辈无产阶级革命家高瞻远瞩，纵横捭阖，把民航作为社会主义中国与西方敌对势力抗衡的重要力量，又把民航视为可借助和融合外来力量建设发展新生共和国的重要工具。为此，中国民航的“飞出去”，在推动我国社会主义建设进程中发挥着不可替代的重要作用。

1955年1月，中国民航局接管中苏民航公司后，虽然运输能力和技术设备有所加强，但仍然不具备开辟较多国际航线，特别是远程国际航线的条件，于是我国便与邻近国家之间进行通航谈判，至上世纪50年代末，陆续开辟了通往苏联、缅甸、越南、蒙古、朝鲜等周边国家的国际短程航线。1964年4月29日，中国和巴基斯坦两国正式通航，初步改变了主要依靠中苏航线的被动局面。1971年以后，我国在联合国的合法席位和权利得到恢复，中美关系解冻，中日邦交正常化，与我国建交的国家增多。国际形势的重大变化，为我国民航发展国际通航创造了有利的条件。1974年我国民航连续开辟了北京—莫斯科、北京—上海—大阪—东京、北京—卡拉奇—巴黎和北京—德黑兰—布加勒斯特—地拉那等4条远程国际航线，真正实现了“飞出去”——通航国际的夙愿。从中苏合营、开航邻国，到悉心准备、“飞出去”，绳锯不断，水滴石穿，终成掀天揭地事功，历时20年。

改革开放40年，我国民航的发展突飞猛进。从2005年起，我国航空运输量稳居世界民航第二位，成为名副其实的航空大国。据民航行业发展统计公报：2019年，全行业完成运输总周转量1293.25亿吨公里，完成旅客运输量65993.42万人次，完成货邮运输量753.14万吨；截至2019年底，我国共有定期航班航线5521条（其中国内航线4568条、国际航线953条），共与其他国家或地区签订双边航空运输协定127个。

从“蕞尔民航”到“泱泱民航”，我们更加深切缅怀为新中国民航奠基和指明发展方向的老一辈无产阶级革命家，并对为新中国民航建设发展作出贡献的所有人致以崇高的敬意！“思鼙鼓而兵勇，临朔风而马奔”，在从民航大国向民航强国跨越的伟大征程中，我们这一代民航人将大有作为！（林明华）