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“新一线”城市国际航线:竞相开放要精心呵护
来源:《中国民航报》2017-04-26 14:28:00

 《中国民航报》、中国民航网 记者刘璐 报道:近年来,成都、杭州、南京、武汉、天津、西安、重庆、长沙、青岛、沈阳、厦门等被誉为“新一线”的城市开通国际航线的热潮此起彼伏。一条条国际航线的开通,架起了沟通世界的空中桥梁,让这些城市加快了对外开放的步伐,提高了城市的整体形象和知名度。目前,西安—武汉—悉尼、武汉—圣彼得堡等航线已开通,根据计划,成都、重庆、长沙直飞纽约,厦门直飞洛杉矶等航线将陆续开通。

对此,业内专家分析认为,二三线城市开通国际航线,由于成本、客源、虹吸能力等多种因素,可谓喜忧参半,竞相开放须小心谨慎,更须精心维护。

“新一线”城市国际航线遍地开花

随着机场对地区经济贡献力度的持续加大以及对旅游等相关产业的带动,地方政府也越来越认识到修建机场的重要性。根据民航“十三五”规划,到2020年,全国运输机场总数将达到260个以上,机场100公里范围内覆盖全国91%的人口。

有了机场,就需要充足的航线。机场达到一定规模的地区,近年来纷纷对开通国际航线表现出了浓厚的兴趣。据统计,在2016年的第二季度,我国新开的国际航线达132条。其中,二三线城市航线占比超过了60%。

为什么近年来二三线城市如此热衷于开通国际航线呢?

民航专业人士表示,航空公司新开航线通常看重一个地区的国内生产总值、人均消费水平、地理位置等综合因素。

除了北京、上海、广州外,中国有30多个城市的国内生产总值超过4000亿元,居民可支配收入水平较高,有较强劲的国际客货运输需求。此外,120多个城市的人口总数超过100万,腹地市场人口在4000万人以上。无论是城市规模,还是当地经济状况,越来越多的“新一线”城市已开始具备加入国际航空网络的条件,足够的客源使“新一线”城市开通国际航线成为可能。比如,成都就成为近年来国内外航空公司的“新宠”,其地处欧亚航路的重要节点,是我国中西部重要的航空枢纽,人口基数大,2016年的地区生产总值超1.2万亿元。

同时,国家实施“一带一路”国家战略,民航作为最安全、最高效、最快捷的运输方式,在促进互联互通进程中具有重要作用。随着西部地区基础设施的完善和沿线国际航线的政策性支持力度的加大,中远程航线培育迎来了历史性机遇。这在很大程度上推动了我国航空公司的国际化进程。而且,随着人民生活水平的提高以及消费结构的转型升级,我国出境游旅客和外国入境旅客的数量成倍增长,以及前两年国际油价的降低,都给二三线城市开通国际航线创造了良好条件。

“北上广空域紧张和国内高铁的冲击的影响,也是航空公司热衷于在‘新一线’城市开通国际航线的重要原因。”民航资深从业人士王琛介绍,“国际航线对于拉动地方经济增长、扩大开放、提高城市整体形象的作用是不言而喻的。很多地方政府用给补贴的方式吸引航空公司开通国际航线。”

众所周知,800公里以内的距离,相对民航,高铁具有很强的竞争力。而随着近年来高铁网络布局由中东部往中西部挺进,对航空公司的影响进一步加深。这就让武汉、长沙等中部城市开通洲际航线成为发展需要。同时,在区域市场具有强大的“统治力”的中型航空公司,如川航、厦航等面临着深耕国内市场的“瓶颈”,开通洲际航线成为其做大、做强的一个途径。

开航线热潮须“冷对待”

如果用过去的“火车一响,黄金万两”来形容现在国际航线的拉动效应,一点儿也不夸张。对一个城市或地区来讲,国际航线的开通不仅带来航空旅客吞吐量的快速增长以及国际旅游收入的增加,而且还会推动城市的国际化进程、提高城市的知名度,给当地的招商引资带来额外的拉动效应。

如今,中国航空运输市场已经是全球公认的一座“金矿”。各大外国航空公司、国外旅游机构也都希望掘金中国,开辟更多国际航线。因此,国际航线在我国二三线城市遍地开花,大有竞相开放之势。

然而,在这一热潮中,去年10月,英国航空宣布暂停运营伦敦希思罗—成都航线以及汉莎航空停飞法兰克福—沈阳航线无疑给市场带来重磅一击,让业内人士不禁思考二三线城市频开国际航线的种种问题。

一般来说,航空公司决定是否开通一条航线,需要考量自身的航线网络布局、机队以及收益情况。其中,是否有合适的机型飞国际航线直接关系着航线的收益。近几年,波音787和空客A350等新型宽体飞机逐渐投入使用,使得洲际航线的飞行成本降低了大约20%,很多航空公司会采用其进行洲际航线的飞行。一个航线是否能赚钱,除了看飞行运行成本外,还会按照客源、货源情况、航油成本、人员工资、机场费用和维修等来计算。如果收益和网络贡献度都不大,就要看当地政府的补贴力度。

正是由于高成本等因素,为了吸引国内外航空公司开通国际航线,特别是直飞航线,政府补贴成为很多地方政府普遍采用的方式。

一条国际航线往往要经历两三年的市场培育期和亏损期。所以,很多城市对国际航线的补贴以3年为期,此后逐渐减少补贴。“在补贴方式上,有的按照公里数补贴,有的按照小时数补贴,有的补贴特定时刻,有的补贴淡季时刻。虽然补贴方式不同,但时限基本不变。如果两三年后运营效果不理想,一条航线的命运就很难说了。”某航空公司运营部门负责人张先生这样介绍。

总体而言,开通国际航线能否真正带来经济效益不能一概而论。地方政府如果一味“赶时髦”,开通国际航线,很可能会造成巨大的资源浪费。广州民航职业技术学院副教授綦琦在接受媒体采访时说,国际航线的开辟能够带来的经济附加值要看城市本身的承接能力、产业结构、资源匹配度和协同度。一些地方政府盲目争取国际航线并不惜血本补贴的做法,反而可能带来负面效应。

促进航线发展须“强内功”

对于一条航线来说,是否拥有稳定的客源,是否对当地经济社会真正起到促进作用才应是重要的考量因素。地方政府在鼓励开通一条洲际航线之初,充分考虑航线两端城市机场所辐射的航空市场范围以及该范围内的客源潜力,考量本地的承接能力以及长远效应是十分必要的。

从客源角度来看,成熟的洲际航线需要具备强大的“虹吸能力”。不仅虹吸本地客源、国内客源,还有周边的国际市场客源。因此,多层次的客源结构是国际长航线发展提高抗风险能力、构建差异化竞争优势的根本保障。然而,这需要庞大、有序的航线网络作为支撑,以及良好的航空枢纽保障能力。

民航专家聂立认为,国内二三线城市短时间难以构建成熟的枢纽,仅凭本地及周边地区客源,客源结构过于单一,抗风险能力太弱,而且本地客源也面临各大枢纽的虹吸压力。“地方政府不妨积极协调机场,大力支持基地航空公司,结合民航‘十三五’规划,将发展洲际航线与建设国际区域枢纽的能力结合起来,并控制好航线开通的节奏,这方是国际长航线内生性增长的根本之策。”

实际上,多元化的产品也是十分重要的。相对枢纽城市洲际航线,航班频次、通航点数量、合作伙伴网络都是二三线城市洲际航线的劣势。那么,提供差异化的产品是保证航线的客座率以及收益的一个重要因素。“航空产品的市场组合有很多技巧,对于国外航空公司和旅行社来说,以开通成都—芝加哥航线为例,产品的设计就不仅仅是座位,还包括芝加哥本地好多酒店、景点、交通的组合打包。到芝加哥以后,可能又联合纽约的旅行需求设计另一个新产品,这方面,国内的航空公司需要学习的还很多。”某航空公司运营部门负责人李女士介绍。

“筑巢”方能引得“凤凰”来。政府必须完善地区的交通网络。增强辐射能力,吸引更多客源,方便的交通网络是必需品,中转、空铁联运的便利性直接关系到本地客源的多少。开通航线,特别是国际航线,在吸引国内旅客“飞出去”的同时,吸引更多的国外旅客“飞进来”需要下一番工夫,这就需要地方政府做好城市品牌树立、城市形象宣传等工作。

责任编辑:李海燕 000
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