12月10日,《2020年民航中小机场补贴资金方案》开始在民航局网站上进行公示。与前几年的数据相比,2020年计划补贴的中小机场数量再次增加。2019年补贴名单上的中小机场是168座,比2018年的171座有所减少。2020年计划补贴的中小机场则增加到174座。
之所以有这样的数量变化,是因为根据相关文件,“中小机场补贴范围为年旅客吞吐量在200万人次以下(含)的民用机场(含民用运输机场、军民合用机场、通勤机场和保障短途公共运输的通用机场)”。2019年补贴中小机场数量减少,应该是在核算周期内不少中小机场年旅客吞吐量超过了200万人次,不再符合补贴条件。而2020年拟补贴中小机场数量增加,很大的一个原因是通航机场在短途运输上的发力。2018年,河北平泉、内蒙古乌拉特中旗和根河这3座保障短途公共运输的通用机场首次进入中小机场补贴名单。而2020年,进入这一名单的通用机场数量达到了两位数——除了从机场名称就标示了通用机场的10座机场外,还有乌拉特中旗机场。
通航短途运输虽然也是通过飞行器助力人们实现两点间的快速移动,但与人们惯常熟悉的大飞机不同,通航短途运输的机型普遍较小,飞行速度可能没那么快,在舒适性上也会有一定差距,且因为起步晚、规模小而不被大众所知。但通航短途运输的体量在这几年已经有了实实在在的变化。根据新近发布的相关调查报告,仅在某OTA平台上可以网络销售的短途运输航线就已经有94条,且在两年多的时间里已经有4万多人次通过在线预订的方式购买了短途运输航线的机票。由于民航局对中小机场的补贴都是依据过去一年的机场生产统计数据,所以从《2020年民航中小机场补贴资金方案》可以看出,嫩江墨尔根、珠海九洲,以及内蒙古新巴尔虎右旗、根河等5座通用机场的运量超过了多座运输机场,乌拉特中旗的旅客运输量更是超过了十几座运输机场。
当然,在肯定通用机场在短途运输业务上取得巨大进步的同时,我们也不讳言,其旅客运输量仍然不大,自身造血能力仍有待提高,且有可能需要持续地获得政府补贴方能长久运营,但这些都是其应得的。一方面,这些保障短途公共运输的通用机场与中小运输机场一样,同样具有正外部性和更强特征的准公共产品特征,这些通用机场相当于民航庞大航线网络的末梢,其存在更能发挥民航快速、点对点的优势,且比运输机场更便捷,扩大了机场网络的覆盖面。笔者曾经体验过几次通用航空短途飞行,搭乘这些短途航线的旅客既有前去旅游的外地人,无意中知晓了短途航线赶来体验,也有通用机场所在地居民的日常外出和公商务出行,其旅客群体构成相当的多元化,显示出其巨大的发展潜力。另一方面,通用机场与运输机场相比,各方面运营成本都要低很多,考虑到大多数通用机场所在地都建于地面交通不发达地区,通用机场短途运输在给当地提供了航空出行服务的同时,不会对地方上造成较大的经济压力,是更贴近现实的选择。
此外,从更宏大的范围来看,现在的中国民航已经是世界第二大航空运输系统,年旅客运输量已经超过了6亿人次。我们既需要进一步将通航短途运输航线这样的航线网络的“毛细血管”做强做密,来支撑民航强国目标的实现,又有能力从资金、政策等各方面对其发展予以必要的扶持。考虑到通用航空正在逐步地“热起来”“飞起来”,相信进入中小机场年度补贴名单的通用机场数量在未来还会进一步增长,也会有更多地人享受到航空运输服务。当然,对于众多通用机场来说,短途运输只是其可以实现的功能之一,其还有诸多的发展领域和发展路径可以选择,每一座通用机场也只有因地制宜,从自身的资源禀赋优势出发,探索适合自己的成长路径,才可能飞得越来越高、越来越好。(《中国民航报》、中国民航网 林楠)