1952年秋，中苏民航股份公司哈密航空站。天刚蒙蒙亮，马联玳像往常一样快速地起了床，披上外衣，拿上早已在案头备好的本和笔出了门。清晨寒意逼人，马联玳加快了步伐，穿过机坪，来到位于机场一侧的一个四周有围栏的不大的场地，这是哈密机场的天气观察台。几分钟后，哈密航空站站长别列别里津（苏联人）与副站长崔克己走了过来，径直走到台前，凝视着机场上方的天空。风速、风向、云量、能见度、场压，别列别里津认真地观测着这些决定飞机是否可以正常起落的关键数据。“今天天气情况良好，可以接收飞机”。接到站长指令后，马联玳迅速将其翻译成中文，交由报务人员发送至其他航空站。哈密机场一天的运营工作也就此开始了。

60多年后的今天，中国民航早已告别靠肉眼目测天气、判断机场是否适合飞机起降的时代，取而代之的是更为精准、科学的气象预报手段。然而，在那时那刻，在新中国成立初期、中国民航刚刚起步发展的峥嵘岁月里，无数的民航人正是靠着这种几乎称得上是“原始简陋”的方法，迈出了中国民航前进的坚定步伐。

而在此过程中，马联玳既是中国民航发展建设的参与者，亦是中国民航由小变大、由弱变强、国际地位不断提高的见证者。

翻译生涯

1950年7月1日，中国和苏联合资经营的中苏民航股份公司成立并开航。按照中苏两国签订的《关于创办民用航空股份公司的协定》，开通了通向苏联的3条国际航线，中苏民航股份公司经理部设在北京，在北京、沈阳、乌鲁木齐三地设航线管理处，在各经停机场设航空站。

1952年，年仅21岁的马联玳从军委民航俄文专科学校毕业后，被分配到了中苏民航股份公司哈密航空站，从此便与民航结下了不解之缘。作为站里唯一的翻译，中苏双方的沟通及工作上的往来都离不开他。两年后，根据中苏双方《协议》，中苏民航股份公司撤销，并将公司的飞机与设备全部移交给中国。

马联玳回忆，当时的哈密机场实际上是一个圆形的戈壁沙滩，没有水泥跑道，压路机将其压平后，飞机可以360度降落。当天气情况不佳时，他们除了会在沙滩上辅上T字布外，还会在T字布指向的道面上，每隔50米放上一个油桶，里面装着半桶用过的机油和一些破烂抹布，在飞机临近机场时将其点燃，作为跑道灯为飞机指明降落方向，飞机沿着T字布便可降落了。

1954年，根据周恩来总理“从首都建设上、民航事业发展上、国防准备上，均有必要”的指示，北京首都机场建设被正式提上日程。然而，当时的中国对如何建设大型机场缺乏经验，于是便聘请了一批苏联专家组成专家小组参与到首都机场的建设中。与此同时，马联玳也从哈密被调进了专家小组，担任负责跑道设计的一位苏联专家的翻译。在苏联专家的指导帮助和中国工程技术人员的大力配合下，首都机场的选址工作完成，并按照建设一级机场的标准，完成了对首都机场的规划设计。1955年，首都机场建设项目正式开工。1958年，首都机场建成投入使用。

对于开始起步的新中国民航来说，除了需要加快基础设施建设外，民航人才的培养也迫在眉睫。1956年5月5日，中国民航局向国务院总理周恩来请示拟在四川新津成立一所航空学校，以培养民航飞行员为主，同时培养机务、电信人员。1956年5月26日，国务院批准成立民航局航空学校，由空军帮助组建，这就是著名的中国人民解放军第十四航空学校。民航局聘请苏联专家对学校的建设和教学、训练进行指导，马联玳又一次不辱使命，肩负起了沟通翻译的重任。后来，十四航校改为中国民航飞行学院，为民航培养了一批又一批的飞行员。

在多年的翻译生涯中，马联玳有了更多接触民航不同领域的机会，也渐渐积累了大量飞行、机务、通信、空管、气象、机场等专业的知识，为今后的工作打下了基础。

双边工作

“民航国际航空双边工作主要就是与其他国家建立航空联系，进行航空谈判，签订和修改航空协定，开辟国际航线，建立空中桥梁，为国家的经济发展、人员往来、文化交流等服务，从而也促进了国与国之间的友谊和和平。”对于民航的双边工作，马联玳如是说。

在参与过的航空谈判中，令马联玳印象深刻的是中法航空谈判。当时，美国对我国进行封锁，而我国与苏联也处于关系恶化阶段，打通飞往欧洲的空中通道意义非同小可。1966年，时任民航总局副局长的沈图率代表团赴法国进行谈判，历时20多天。马联玳回忆，谈判过程中有两个焦灼点：一个是法方想开航到北京，但当时北京机场条件不具备，不能开放，我方只同意法方通航至上海。经过多次解释，最后法方表示理解并同意通航至上海。第二个焦灼点是航线问题。法方选择从北线由苏联入境我国，经新疆至上海。法方认为北线航程短，既省时又省航油。而当时我国的西北是比较敏感的地方，我方不同意法方的方案。中法双方经过反复磋商，最后法方同意飞南线，经巴基斯坦卡拉奇至上海。最终达成了共识的中法两国政府于1966年6月1日在法国巴黎签署了《航空交通协定》，同年9月法航实现通航上海。1973年，法航将巴黎—上海航线改为巴黎—北京航线；1974年，中国民航开辟了至法国巴黎的航线。

在当时复杂的国际环境下，中法航线的开通架起了新中国与西方沟通的第一座空中桥梁，不仅促进了中法经济的发展，而且为中国与欧洲、非洲和拉丁美洲的客货联运、人员往来创造了条件，也为实现周总理“一定要飞出去，才能打开局面”的指示迈出了重要一步。

改革开放以后，曾任国际司国际关系处处长的马联玳还参加了中美、中英、中德、中马、中新、中澳等航空谈判。

根据中美两国政府在1980年签订的《民用航空运输协定》，双方开航两年后应研究商量加入第二家空运企业和开通第二条航线。1982年，中美双方在北京举行会谈，中方代表团团长为时任民航局国际司司长的李树藩。

根据马联玳的回忆，经过几天的会谈，中美双方对于第二条航线的走向、中间经停点、通航点、运力安排等事项达成了协议，我方在美国取得了4个通航点，美方在我国取得3个通航点。这次会谈的争论点在于，我国当时尚未取得经第三国的经停权。我方要求，在我国未获得这种权利期间，我方指定空运企业可以得到在美方境内的分程权。美方起初一口否决。马联玳说：“这个权利的取得花费了很多的时间和精力，双方有时谈判到半夜三更。”经过反复磋商，慢慢地，美方开始做出让步，最终达成了协议。

上世纪80年代，中国民航与世界主要国家建立了航空关系，实现了通航，为今后民航国际运输的发展打下了基础，但当时每周的飞行量不大，真正走上高速发展的快车道是从上世纪90年代才开始的。如今，中国民航已经成了国际航空市场的重要力量，航空谈判在此过程中发挥了重要的促进作用。

“航空谈判就是这样，一定要了解彼此的需求和可能，在尊重主权、平等互利的基础上，在两个国家不同甚至相冲突的政策中找到共同点，达成协议”。如今，再听起这些过往已很难想象彼时的风卷云涌、激流涌动，更多的是叙述者云淡风轻地娓娓道来，然而这些谈判成功背后的纷繁复杂，只有经历过的人才能体会。

多边事务

1971年11月19日，国际民航组织通过决议，承认中华人民共和国政府的代表为中国驻国际民航组织的唯一合法代表。1974年2月，中国政府决定承认《国际民用航空公约》（简称《芝加哥公约》），并自此参加国际民航组织的活动；同年，中国当选为该组织理事国，中国政府派何凤元担任第一任常驻国际民航组织理事会代表，并在加拿大蒙特利尔设立代表处。具有很强外语能力且国际知识丰富的原民航总局四局局长何凤元不负众望，通过其在国际民航组织的工作让世界初步认识了中国民航，并且奠定了我国在国际民航组织代表处的基础。

“多边工作是民航国际关系工作中的一个重要组成部分，我们要利用这个舞台让世界了解我们，要维护我国和发展中国家的利益，同时也要学习发达国家民航的先进经验”。此时的马联玳一边从事双边工作，一边积极参与到多边事务中。

1977年，国际民航组织第22届大会决定中文作为该组织的工作语言之一。然而，直到上世纪80年代初，在国际民航组织会议上还只能看到中文的书面材料，听不到中文同声传译。

为方便与会的我国代表发表意见和建议，解决同声传译的问题是十分必要的。国际司请示民航总局领导开展同声传译人员培养工作。请示获批准后，马联玳积极承办此事。“我们就将当年刚毕业参加工作的几名同志送到北京外语学院同声传译训练班学习，在此之后的国际会议上便由他们进行同声传译”。从那以后，在国际民航组织会议上，参会代表的耳机里传出了中文，我国代表团的即席发言也能被及时翻译成英语并迅速地传达至与会其他国家代表的耳朵里。

改革开放以后，随着我国国际地位的提高，中国民航的身影越来越多地出现在国际舞台上。与此同时，我国积极参加国际民航组织的各项活动，积极参与制定和修改国际民航规则和标准，维护国际航空秩序和安全运行，促进各国民航的共同发展。

1983年，韩国一架民用飞机因误入苏联领空被击落，客机上所有人员全部罹难。这一消息震惊了全球。1984年，国际民航组织为此专门召开特别会议，讨论如何避免民航飞机被武力侵犯。当年，中国代表团参加了这次会议，并在会议上积极发表见解。经过会议讨论、研究，大会决定修改《芝加哥公约》，增加第三条分条，即“缔约各国承认，每一国家必须避免对飞行中的民用航空器使用武器，如拦截，必须不危及航空器内人员的生命和航空器的安全”。《芝加哥公约》第三条分条的增加，在最大限度上保证了民用航空器上人员的生命和财产安全，且迄今再未发生类似事件。

经过几十年发展，中国民航在国际民航组织这个舞台上扮演起越来越重要的角色，中国从二类理事国上升为一类理事国，发挥着民航大国应有的作用，也推动着国际民航向更加有序、完善和健康的方向发展。而这一切，与老一辈民航人的努力是分不开的。

《民用航空法》

1995年10月30日，在第八届全国人民代表大会常务委员会第16次会议上，《中华人民共和国民用航空法》以绝对多数的赞成票顺利通过。新中国历史上第一部民用航空法诞生了。

同年11月，自始至终参加了《民用航空法》从起草到出台全过程的马联玳，接受了现任民航局宣教中心副主任，时为《中国民航报》记者钟宁的采访。拿着当年的报纸，马联玳感慨万千。“十六年磨一剑”，从立志铸剑，到集思广益、精钢细磨，再到炉火纯青，最后众望所归，《民用航空法》的出台凝聚着多少人的努力。时光荏苒，往事却历历在目。

1979年，中央政法小组委托外交部负责安排涉外法律的起草工作，具有国际性特点的《民用航空法》被列入了议事日程。随后，外交部召集有关部门举行了会议，安排由民航总局起草《民用航空法》。民航总局也随即成立了《民用航空法》起草领导小组，并组建了《民用航空法》起草编写班子，马联玳成了班子中的一员。

马联玳回忆，当时起草班子里都是民航业务方面的专家，唯一在民用航空法方面有研究的是来自民航上海管理局的徐振翼。徐振翼是新中国成立前中央大学法学院毕业的国际法硕士研究生，作为《民用航空法》起草小组顾问，他还专门写了《航空法知识》一书。

为了完成好这个艰巨的任务，没有法律基础的马联玳，开始一点点学习法律知识，并与编写班子里的其他同志先后翻译和研究了美国、英国、日本、法国等国的民用航空法和有关航空的几乎全部国际公约、议定书。《民用航空法》起草工作就这样开始了。

1984年，在做了大量研究的基础上，根据我国的《宪法》和改革开放以来所推行的方针、政策，综合考虑了我国民航多年来所行使的各项规章制度和所积累的经验，《中华人民共和国民用航空法（草案）》送审稿终于完成了。1985年，经民航局党委审议同意之后，于当年上报了国务院。

其后，国务院法制局根据国务院领导的批示主持了对修改后的草案送审稿的修改工作，并为此成立了《民用航空法》再次修订小组，马联玳受邀参加。那时的马联玳几乎过的是法制局、民航局两点一线的生活。先到法制局参加讨论，然后带着问题回到民航局与几个司里的同志进行研究，讨论情况，进而上报局领导。就这样，经过大量的讨论和修改工作后，修改后的定稿在李鹏总理主持的国务院会议上讨论通过，报送人大常委会审议。

人大常委会委员们就草案提出了许多中肯的修改意见。根据委员们的意见，草案做了反复修改，增加了一些新内容，也删除、归并了一些条款。

1995年10月23日，修改后的草案被提交到人大常委会，进行了第二次审议。在充分听取委员们讨论意见的基础上，草案在这次会议上又做了进一步修改。同年10月30日，在第八届全国人民代表大会常务委员会第16次会议上，《中华人民共和国民用航空法》以128票的绝对多数获得通过。

“《民用航空法》是集体智慧的结晶，又是上下结合的产物，许多人对其出台给予了很大的支持。”马联玳由衷地说，“《民用航空法》起草编写小组第一任组长、国际司原副司长徐克继因病离开了工作岗位，但在《中华人民共和国民用航空法》出台后，他不顾疾病在身，在轮椅上将其翻译成英文，使全世界得以了解这部法律的内容”。

《民用航空法》贯穿了维护我国领空主权、航空权益这样的基本原则，对民用航空领域里的各个方面都作了明确的规定。它的出台，标志着中国民航事业在法制化的道路上迈入了一个新的阶段。

岁月如梭。面对如今高速发展的中国民航，马联玳感慨万千，“1950年，我国民航旅客运输量仅为1万人次，国际航线只有3条，国际通航国家也只有1个。30多年后的1987年，我国民航旅客运输量增加至1300多万人次，国际航线达到39条，国际通航国家为22个。又经过30年的发展，这些数字发生了翻天覆地的变化。2017年我国民航的旅客运输量已达到5.52亿人次；截至2018年1月，中国与123个国家（地区）签署了双边航空运输协定，国际航线达到784条，国际定期航班通航国家增至61个，通航城市增至167座，每周国际定期航班达到5507班。这是多么了不起的数字，能亲眼见到中国民航的强大，作为一名老民航人，我由衷地感到自豪”。

一直保持着淡然微笑的马联玳侃侃而谈。近2个小时的采访，已是87岁高龄的马联玳始终正襟危坐，未显露出丝毫的倦容，而其头上梳得整整齐齐的丝丝银发正向人们诉说着这位老人所经历的那些年、那些事。（《中国民航报》、中国民航网 记者王雪）