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辖区机场发展淡旺不均 华东局寻求破局之道
来源:中国民航网2017-05-22 11:02:00

华东是我国民航旅客运输量占比最高的地区(2016年占全国29%),也是拥有“千万级机场”最多的地区(2016年,华东地区共有8座机场旅客吞吐量突破1000万人次,全国共有28座),更是拥有上海这样“亿人次”的航空枢纽;而另一方面,华东地区现有43座运行机场中多达28座机场的年旅客吞吐量在200万人次以下。面对如此淡旺不均的局面,民航华东地区管理局正在积极寻求“破局之道”,希望能让上海等繁忙机场走出高位低速增长的困局,而冷清的支线机场也能日益焕发出蓬勃的活力。

5月17日,民航华东地区管理局在上饶地区召开了“上饶三清山机场颁证暨支线航空发展研讨会”。会议主题围绕“华东地区航空运输市场不平衡发展”展开,在华东44个机场(九江机场停航)中,年旅客吞吐量200万人次以下的支线机场多达28个,其中100万人次以下的也有十八九个。长期以来,虽然国内外航空公司热衷于将运力投放在华东地区运行,但大多集中在时刻繁忙的机场,广大支线机场少有人问津,形成淡旺不均的局面。

华东局局长蒋怀宇在会上指出,为解决区域发展不平衡的问题,华东局近期正在推进两项重要工作:一是立项研究提升上海枢纽机场集散功能,优化上海地区航线网络结构,在提升上海机场国际竞争力的同时,整体推进华东地区航空运输的协调发展;二是充分发挥时刻资源市场配置的宏观调控作用,支持老少边穷红地区的航空运输发展,按照一定比例将繁忙机场的时刻资源“绑定”支线机场,提升支线机场通达性。

其实,机场区域发展不平衡非华东一地如此,全国各地都面临同样的问题。目前全国共有218个机场,其中的28个繁忙机场承担着79.1%的旅客运输量。民航局早已意识到中国航空业一直以来存在的区域发展不平衡,资源过于集中在少数枢纽机场并造成非枢纽机场利用率不足,航线网络通达性不够等多重问题。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》也早就有针对性地提出,“加密大型枢纽、门户枢纽与区域枢纽之间航班,优化枢纽间衔接。修订支线航空补贴办法,鼓励支线机场通过区域枢纽连接大型机场,增强区域枢纽机场中转功能。”目前,我国在打造京津冀、长三角和珠三角等世界级城市群、建设三大世界级机场群的同时,正在着力逐步解决机场区域平衡的问题。

上海两大机场未来重在提升航班航线品质

近期,民航局下发《提升枢纽机场集散功能工作方案》(民航发【2017】24号),要求以上海大型国际枢纽为核心,整合区域机场资源,推进长三角机场协同发展,进一步提升上海枢纽机场国际竞争力;疏解非国际枢纽功能,研究制定大型国际枢纽航班分流机制,优化航权、航线、航班时刻结构,增加国际航线覆盖面和国际中转比例。

事实上,近年来随着上海两场运输能级的不断攀升,现有的航空资源供给出现阶段性不足。虽然在去年年底,上海空港旅客吞吐量已经突破一亿人次,但是也必须看到,虹桥机场起降架次已连续 5 年增长不超过 3%;今年一季度,浦东机场飞机起降同比增长 3.4%,增速比去年同期下降6.3个百分点,可预计未来浦东机场的增速也将逐步放缓,“高位低速增长”已成为上海机场的新常态。

面对这样的发展困局,上海两大机场若想继续健康并可持续发展,必须在航线网络和航班时刻方面“动脑筋”,只有提升枢纽航线网络品质和运营品质,才是进一步发展之道。其实,虹桥机场一直致力于打造以精品快线为特色的国内大型精品枢纽机场,比如注重航线品质,未来希望能加厚加密优势商务航线、拓展新精品航线。此外,虹桥机场一直在优化旅客服务设施和整体的布局流程,建立精品机场的服务标准和体系。

据了解,上海两场在品质方面尚有许多提升空间。在国际航线网络方面,通达性、航班密度、市场运量份额均落后于竞争机场;在中转能力方面与竞争枢纽相比,浦东机场中转量、中转率、航班波建设以及主要基地航空公司中转能力等方面都存在较大差距;在国内航线网络方面,对部分国内主要城市服务能力不足,针对长三角高端商务客的国际出行功能不够完善。

记者也了解到,目前已由华东管理局牵头,组织上海机场集团、华东空管局、东方航空共同成立了上海航空枢纽网络优化的课题项目组,课题组重点任务包括建立航班航线评价指标体系;梳理两场的核心航班航线及非核心航班航线;提出与国际大型航空枢纽相适应的国际、国内航线航班配置原则;研究国际大型枢纽建设需要的政策资源;出台上海两场航线航班优化办法和行动计划等。

提出“支线绑定时刻”鼎力支持支线机场发展

此次支线航空发展研讨会,旨在各方群策群力,破解华东地区航空运输发展不平衡的难题。在当天会议上,与会的部分航空公司及空管单位代表各抒己见、出谋划策。不少代表认为,通过民航与地方政府携手可推进支线航空发展,华东地区的支线机场所在地都拥有丰富的旅游资源和特色资源,期望当地地方政府在资源整合、旅游配套、综合交通设施建设、宣传推广等方面加大投入,航空公司利用自身传媒优势,扩大支线航线的市场影响力,便可提高支线机场的知名度。以上饶三清山为例,这里有国家5A级旅游区、世界自然遗产、世界地质公园,三清山机场开通后,这里的交通条件将获得极大的改善,甚至可推动周边婺源、黄山、龙虎山、龟峰等地旅游业发展,使上饶乃至赣东地区经济和社会获得全面发展。

近年来,为缓解繁忙机场市场压力,扶植支线航空发展,提高支线机场通达性,民航局也出台了一系列文件,鼓励航空公司使用支线飞机从事支线航空运输业务。不过,民航局也对支线机场飞上海两场以及广州白云机场的航班量有要求,在本月初下发的《2017 年夏秋航季评审规则》修订的通知中,就表示需要“控制支线增量、消化部分存量”来控制新开支线机场至上述三大机场的航线数量和每周航班总量,希望年吞吐量 200 万以下的机场可通过直飞北京、上海、广州周边地区机场航线或者通过延伸干线的方式与上述三地连通。

华东局目前也正在积极准备出台《关于强化华东地区枢纽功能 提升支线机场通达性的指导意见》,以强化上海枢纽机场集散功能、提升支线机场通达性、支持老少边穷红地区的经济发展,促进基于功能定位的机场网建设和便捷通达的国家航线网建设。

记者了解到,华东局将按照“市场主导、政府引导”的思路,对华东地区时刻协调机场新增航班时刻分配原则做相应的调整,以期航班时刻资源利用最优化。在航班时刻分配时,华东局遵循“支线绑定时刻”原则,譬如,对于上海两大机场而言,重在提升大型国际枢纽机场运行效率和国际中转比例,再分配上海两场新增航班时刻时,与辖区内支线机场绑定的航班时刻(以下简称支线绑定时刻)比例不得超过10%;而对于杭州、南京、厦门、福州、青岛等5个时刻协调机场,作为区域枢纽机场,要提升支线机场的通达性,就需要在这些机场分配新增航班时刻时,以不低于30%的比例优先绑定辖区内年旅客吞吐量100万人次以下支线机场;支线机场使用“支线绑定时刻”时,开通同一方向直达或经停航线数量不得超过1条。

此外,华东局对于新开航支线机场、老少边穷红支线机场以及经停该支线机场的航线采取“优先原则”分配;而区内基地航空公司也可优先获取“支线绑定时刻”;航空公司不得随意调整或挪用“支线绑定时刻”;而支线机场年旅客吞吐量突破200万人次,华东局将收回分配给该支线机场的“支线绑定时刻”。(《中国民航报》、中国民航网 记者柏蓓)

责任编辑:王蕾 000
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